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　　曾被誉为国际汽车界“天作之合”的戴姆勒跨洋并购克莱斯勒之举正受到慢慢的变多的质疑，《福布斯》杂志甚至干脆将其讥为“死亡之合”。就在上周末，置身风暴中心的克莱斯勒再爆新闻，现任总裁詹姆斯·霍尔登被迫辞职，接替他的则是来自戴姆勒公司的德国人迪特尔·赛切，美国三大汽车公司中出现了首位外籍掌门人。赛切能否力挽狂澜，尽快让克莱斯勒重现生机，无疑成为联姻能否继续维持的关键。

　　两年前被德国汽车巨人戴姆勒纳入旗下的克莱斯勒目前正面临着前所未有的经营危机。此公司今年不但没办法完成20亿美元的预定盈利目标，出现巨额亏损也已成定局。新近公布的公司第三季报告数据显示，其亏损额高达5．12亿美元，克莱斯勒的利润率也由正转负，从两年前的9％急跌至现在的－3．8％。

　　就在上周五，戴姆勒―克莱斯勒的联姻危机有了最新进展，上任刚一年的克莱斯勒总裁詹姆斯·霍尔登宣布辞职，而接替其职务的则是戴姆勒董事长施伦普的得力副手赛切。

　　受接连两个不利消息打击，戴姆勒－克莱斯勒股价上周在法兰克福股票交易所连续急跌，上周五以49．25欧元作收，较公司1999年1月时108欧元的股价跌去了50％。市场统计显示，目前戴姆勒－克莱斯勒市值大约为430亿美元，远低于合并前戴姆勒奔驰公司的市值。

　　正因为此，市场人士一致认为，戴姆勒与克莱斯勒的联姻已经宣告失败，一些人甚至对这桩婚姻到底能够走多远表示了怀疑。分析家指出，此番霍尔登与赛切的权力交接表明克莱斯勒的经营问题已公开化，戴姆勒公司总部不惜打破常规换将，就是要让在合并公司中占据主导地位的德方管理者直接掌控困难重重的美国业务，并将实施激进的德式重组。伦敦美林证券的分析师斯蒂夫在接受路透社采访时表示：“施伦普决定更换总裁，就是要证明德国方面将逐渐加强对克莱斯勒的控制。”

　　一位熟悉内情的管理人员透露，霍尔顿辞职绝非情愿，他实际是被辞退了。尽管他还希望能够通过协商为自己获得一些经济上的补偿，但他对自己的进退基本上没有任何选择。“通常情况下辞职总比被解雇强得多。”这位管理人员如此分析。事实上，德国总部对克莱斯勒公司的种种作法积怨已久。比如当施伦普表示克莱斯勒公司必须在今年第四季扭转亏损的局面，克莱斯勒公司即刻在一周内关闭了国内的7家生产厂以降低库存。施伦普对这种先斩后奏的作法感到吃惊，认为它并不能达到压缩成本、实现盈利的目标。

　　戴姆勒公司的许多员工认为，要说能扭转克莱斯勒经营态势的人选，非施伦普的密友赛切莫属。赛切被看作是戴姆勒公司一颗升起的新星，甚至有人预言他接掌施伦普的帅印也已只是时间问题。

　　赛切出生于伊斯坦布尔的德国家庭，1976年从Karslruhe大学毕业后加入戴姆勒公司，主修工程学。赛切在戴姆勒公司从事了多个部门的工作，80年代早期，他就与同事协作开发商用车，后负责巴西和阿根廷奔驰车的销售。1992年，他被任命为奔驰客用小汽车的首席工程师，之后的三年，他负责奔驰车的全球销售业务。7年后，赛切成为戴姆勒―克莱斯勒公司商用车业务主管。他参与了公司的几次重大决策，包括与韩国现代汽车的合作谈判以及公司在日本的扩张行动等。

　　赛切非常习惯于在逆境中求生存，他的得意之举是重新推出奔驰A级轿车。他的一位同事回忆道：“赛切的路演活动出现在电视节目和电台的广播里，而在此之前没有一点一个戴姆勒公司的管理人员这样做过。他开着自己的A级型车，不穿西服，不打领带。”事实上，A级型车已成为奔驰车最成功的车型。

　　施伦普对赛切寄予厚望，在上周五宣布对他的任命决定时，施伦普表示：“有鉴于赛切的能力和已得到证明的业绩，我们完全相信他有能力为克莱斯勒带来原有的利润。”但施伦普同时也承认，赛切的这个新岗位是个挑战。

　　汽车业分析家预测，赛切与戴姆勒―克莱斯勒总部的密切关系将有利于减少总部对克莱斯勒的不信任，改善双方的协调与沟道。但作为施伦普的“钦差”，赛切至少将面对来自克莱斯勒公司美国员工对他的非公开敌对态度。也有意见认为，管理层的变更不足以扭转公司的命运，因为克莱斯勒公司的主体问题出在生产线以及其主导车型的市场之间的竞争态势。一度曾为其带来丰厚利润的运动型吉普车、家用小型货车以及轻型卡车市场目前竞争异常激烈，克莱斯勒的既有优势正逐渐丧失。

　　曾被施伦普誉为“天作之合”的380亿美元并购案，仅过了两年似乎就支撑不下去了。戴姆勒－克莱斯勒严峻的经营现实已让市场普遍对这桩合并的逻辑产生了怀疑，《华尔街日报》就明确断言，最新一轮全球超级合并的始作俑者现在看起来更像是败军之将，该报甚至对发韧于戴姆勒－克莱斯勒的超级合并潮是否明智表示了怀疑。施伦普曾承认，在他刚完成这个巨型合并案时，自己面临的最大挑战是“击败一个统计数据：70％的合并都没有产生好结果。”现在看来，施伦普挑战应对之道并未获得认同。

　　人们不禁要问，究竟是戴姆勒―奔驰毁了克莱斯勒，还是这样一些问题在合并的时候就已经恶化了？当初将克莱斯勒卖给戴姆勒的克莱斯勒前任主席罗伯特·伊顿还因自己的这一举动在国内汽车界饱受谩骂。1998年5月，两企业决定合并时，克莱斯勒是全球利润最高的汽车制造商之一，它几乎垄断了运动型吉普车、轻型卡车和家用小型货车的市场。那么，作为一家年销售额超过1400亿美元、拥有数个顶级汽车品牌的巨头企业，戴姆勒－克莱斯勒何以在短短两年内出现如此大的问题？

　　分析家认为有以下几点原因。首先是德、美两国的文化背景和语言习惯有很大不同，磨合德国和美国管理层的努力造成了很多摩擦，管理层产生内部冲突，导致克莱斯勒几名关键的高层管理人士辞职或被解雇。这中间还包括：克莱斯勒前任主席及戴姆勒―克莱斯勒的前任联合主席罗伯特·伊顿、合并后克莱斯勒的第一任总裁托马斯·斯特坎普、克莱斯勒公司备受尊敬的首席设计师托马斯·基尔。他们的离开严重打击了克莱斯勒员工的士气。

　　其次是两国人的工作态度有别。美国人力图尽快推出价廉实用的新产品，甚至产品质量稍差也在所不惜。德国人却对质量一丝不苟，即使因此耽误新产品问世的时间。这样，尽管双方都要赢利，但常常在如何赢利上争论不休，无法达成统一意见。

　　第三，由于戴姆勒―克莱斯勒总部设在德国的斯图加特，美国投资者并不把它看作美国公司，不愿购买其股票。另有分析家指出，戴姆勒―奔驰和克莱斯勒还没有充分的利用合并的优势。当年合并计划宣布时，两公司向投资者宣称“协同增效作用”将每年节省成本30亿美元，实际却难以实现这一目标。当年促成戴姆勒―奔驰与克莱斯勒的合并宏观经济情况，如全世界汽车工业周期性的生产过剩，竞争过于激烈，资本需求量大等原因已经消失，而克莱斯勒最有号召力的市场也被竞争对象用更新的车型抢占了。